"Величайшая польза, которую можно извлечь из жизни —
потратить жизнь на дело, которое переживет нас". Уильям Джеймс.

 
















  • Военное дело | Авиация

    Ильюшин Владимир Сергеевич



    Заслуженный летчик-испытатель СССР (1966)
    Герой Советского Союза (1960)
    Лауреат Ленинской премии (1976)
    Лауреат Государственной премии РФ (1997)
    Награжден: орденами Ленина (1960), Красного Знамени (1966), Трудового Красного Знамени (1971), Красной Звезды (1964), "Знак Почета" (1957), многими медалями, в том числе "За боевые заслуги" (1955), "За оборону Москвы" (1945)





    Владимир Ильюшин родился 31 марта 1927 года в Москве.

    Его отцом был авиаконструктор, организатор и многолетний руководитель одного из наиболее известных в мире конструкторских бюро Сергей Владимирович Ильюшин. Мать - Ильюшина (Жалковская) Раиса Михайловна.

    Владимир Сергеевич родился, когда его отец был председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС. Эту должность Ильюшин-старший получил после окончания Академии имени Н.Е.Жуковского (Ильюшин-младший окончит "Жуковку" четверть века спустя).



    В Москве семья слушателя академии сменила несколько квартир, точнее, коммуналок. В Фурманном переулке их соседями были будущие светила аэродинамики Владимир Пышнов и Борис Горощенко. В Дангауэровской слободе, рядом с нынешним шоссе Энтузиастов, где был возведен один из первых в Москве рабочих жилых городков "Новые дома", с Ильюшиными соседствовал конструктор Владимир Чижевский, автор гондол первых советских стратостатов и высотных самолетов. Потом они жили на Разгуляе. Мама, Раиса Михайловна, отводила детей, Ирину и Володю, в школу, а сама шла на работу в Центральный аэрогидродинамический институт. Позже семья Ильюшиных переехала в отдельную квартиру в центре Москвы, на Патриарших прудах, в "авиационном" доме: этажом выше жил Александр Сергеевич Яковлев, этажом ниже - Николай Николаевич Поликарпов. Там, на Патриарших, когда в начале войны немцы учиняли авианалеты на Москву, ребята организовали дружину, дежурили на крышах, тушили зажигалки, и, что удивительно, не были "забыты" - вскоре после Победы всех дружинников наградили медалью "За оборону Москвы". Этой медалью Владимир Ильюшин, удостоенный позднее множества высших государственных наград, очень дорожил.

    Его отец был одним из организаторов всесоюзных планерных слетов в Коктебеле в Крыму. И брал с собой Раису Михайловну и Володю, который позже учился летать в разгар войны. Владимир ушел из школы после восьми классов, и поступил на работу мотористом на Центральный аэродром столицы на самолет ПО-2, на котором по подмосковным аэродромам мотался Владимир Константинович Коккинаки, к тому времени ставший Героем Советского Союза, и работавший испытателем у Ильюшина-старшего. Коккинаки и выпустил Владимира в первый самостоятельный полет. Случилось это в 1943 году. Шла война, и на формальности особого внимания не обращали. К тому же Коккинаки никого и ничего не боялся, так что старшему Ильюшину осталось только развести руками. Но на фронт Владимир не попал, их "год" уже не брали. Он учился летать у Коккинаки, параллельно сдал на подготовительных курсах Московского авиационного института экзамены за девятый класс, на аналогичных курсах академии имени Жуковского - за десятый, куда и поступил в 1945 году. Владимир окончил обучение в 1-м московском аэроклубе и получил первый в своей жизни официальный летный документ. Потом он поехал в Балашов в Саратовской области, где было военное училище летчиков, и сдал экстерном летную практику и навигацию (инженерные науки у него, старшекурсника академии, спрашивать не стали) и получил еще один соответствующий документ, а в 1950-м году, за год до окончания академии, Ильюшин полетел на своем первом реактивном самолете - Як-17.

    Первый брак Владимира оказался неудачным и скоротечным. Его настоящей судьбой, а также надеждой и опорой стала Натела (по комсомольскому билету, а по паспорту - Маргарита) Джапаридзе.

    К окончанию "Жуковки" налет у Владимира Ильюшина приблизился к 400 часам. Ильюшин хотел поступить в Школу летчиков-испытателей (ШЛИ), организованную первым начальником Летно-исследовательского института (ЛИИ) Михаилом Михайловичем Громовым. Но в армии Ильюшин практически не служил, на фронте не был, налета на реактивной технике у него почти не было. Но его "летный отец" Коккинаки упросил своего закадычного друга Громова "посмотреть Володьку".

    Тот второй по счету набор в ШЛИ оказался удивительным. Богородский, Васин, Горяйнов, Елян, Кукушев, Мосолов, Мухин, Нефедов, Щербаков... Многие из них пришли с фронтовым опытом, с огромным количеством орденов и медалей. Тот выпуск оказался одним из самых "удачливых": восемь из 21 человека стали Героями Советского Союза в мирное время, уже за испытания новой авиационной техники, 12 - заслуженными летчиками-испытателями СССР, и лишь четверо позже погибли в полетах.

    Ильюшин оказался самым молодым в группе, а точнее, младшим братом в этой уникальной семье, что никоим образом не отразилось на взаимоотношениях внутри "школьного" мини-коллектива. Эти стремительные два года в подмосковном Жуковском Ильюшин сравнивал с песней. Слушатели ШЛИ имели счастливую возможность в отведенное на учебу время поработать на серийных авиазаводах, и Ильюшин такой возможности не упустил: сначала он побывал в Куйбышеве, потом - в Новосибирске, где сдавал приемщикам по два десятка МИГ-17 в месяц. Там он поднял и испытал головную серийную машину МИГ-17Ф.

    Подобная востребованность испытателей объяснялась просто: набирала обороты "холодная война" с бывшими союзниками. Нужно было принимать адекватные меры, и на плечи авиационного поколения конструкторов, инженеров, ученых, производственников, испытателей, строевых летчиков легла колоссальная нагрузка, оценить которую с нынешних "зияющих высот" просто-напросто невозможно. Люди становились профессионалами высочайшего уровня буквально "ударными темпами".

    "Мне имя отца мешало со страшной силой, - признавался Владимир Сергеевич, - особенно вначале. Чтобы утвердиться, приходилось в десять раз больше делать, чем если бы я был просто Ивановым. На меня и смотрели косо. Когда Артему Ивановичу Микояну на новую машину понадобились летчики из Летно-исследовательского института, было это в пятьдесят пятом году, я уже окончил Школу летчиков-испытателей и работал в ЛИИ, рекомендовали меня. Так Микоян меня не взял. Я пробился к нему, спросил: почему? А он мне в ответ: "А что я скажу Сергею Владимировичу, если ты разобьешься?". Вот и весь сказ. Хотя у отца уже давно была другая семья и каждый из нас жил своей жизнью и работой".

    Другой прославленный конструктор Павел Осипович Сухой, в 1956 году поначалу предложил перспективному пилоту продолжить испытания опытных С-1 и С-2 со стреловидными крыльями и Т-3, прототипа перехватчика с треугольным крылом (так сложилось, что самолеты только-только воссозданного КБ Сухого испытывали приглашаемые из НИИ ВВС военные летчики). Ильюшин с поставленной задачей справился. Год спустя, когда на аэродроме появился Т-43 (в серии - СУ-9), генеральный конструктор доверил Ильюшину первый вылет, мало того, позвал на постоянную работу. Так Ильюшин-младший стал "штатным" испытателем Московского машиностроительного завода "Кулон" - суховской "фирмы" - и его шеф-пилотом. Чтобы описать, хотя бы вкратце, деятельность Владимира Ильюшина, начиная с 1957 года, времени прихода в ОКБ Сухого, понадобится объемистое документальное повествование. Ведь любой новый боевой самолет, новая ракета или новая подлодка - это и большая политика, внутренняя и внешняя, и, к сожалению, политиканство, зависящее, порой, и от умения того или иного лидера - разработчика открывать любые двери за зубчатой кремлевской стеной или на Старой площади, где принимались только "судьбоносные" решения. Это неиссякаемое творчество и конфликты на любом уровне. Это, увы, и драмы, от которых, в частности, не застраховано ни одно способное строить самолеты государство (за те 24 года, когда Ильюшин был шеф-пилотом в ОКБ Сухого, фирма похоронила пятерых своих испытателей).

    Реактивные самолеты второго поколения становились не просто самолетами, они превращались в крылатые комплексы. Их составными частями были сами самолеты плюс радиолокационные станции плюс ракетное вооружение. В конце 1950-х годов на планете развернулась колоссальная авиационная игра в "догонялки". В Соединенных Штатах фирма "Локхид" запустила в серию многоцелевой истребитель Ф-104 "Старфайтер", компания "МакДоннелл" - перехватчик Ф-101 "Вуду", фирма "Рипаблик" - истребитель-бомбардировщик Ф-105 "Тандерчиф", компания "Конвэр" - перехватчик Ф-106 "Дельта Дарт". В Англии был поставлен на поток перехватчик "Лайтнинг", французы делали многоцелевой истребитель "Мираж"-III, шведы - многоцелевой "Дракон". Вся техника была сверхзвуковой.

    В нашей стране в это время коллектив Артема Ивановича Микояна открывал эпоху фронтового истребителя МИГ-21. ОКБ Александра Сергеевича Яковлева занималось перехватчиками семейства ЯК-27. В ОКБ Сухого разрабатывались фронтовые истребители СУ-7 и перехватчики с треугольным крылом СУ-9 (СУ-11).



    4 октября 1957 года с космодрома Байконур взлетел первый в мире искусственный спутник Земли. А шесть дней спустя случилось событие, попавшее исключительно в совсекретные документы: на подмосковном аэродроме "Раменское" Владимир Ильюшин поднял в воздух Т-43, прототип серийного перехватчика СУ-9. Четырнадцать месяцев спустя он выполнил первый полет на Т-47-3 (в серии - СУ-11). В июне 1959 года в один из авиационных полков Войск ПВО поступили первые серийные СУ-9. Испытатели ОКБ Сухого помогали строевым летчикам осваивать совершенно непривычную после дозвуковых МИГ-17 технику, и не забывали напомнить "возможному противнику" о себе: тем же летом Ильюшин установил на СУ-9 мировой рекорд высоты (так называемый динамический потолок), забравшись на 28 852 метра. Это был первый послевоенный рекорд на боевом совершенно секретном самолете, который не только открыл советскую "рекордную дорогу", но и обязал отечественных авиастроителей публиковать некоторые данные об этих самолетах, и их двигателях. После утверждения рекорда Международной авиационной федерацией (ФАИ) летчик получил звание "Заслуженного мастера спорта СССР".



    В октябре 1960 года советское правительство издало постановление о принятии на вооружение комплекса Т-3-51 (самолет СУ-9, радиолокационная станция РП-9У, ракеты РС-2УС). Практически одновременно Президиум Верховного Совета СССР присвоил Владимиру Ильюшину звание Героя Советского Союза "за успешные испытания новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм". Это была стандартная форма закрытых указов, не несущих какой-либо информации. Чуть позже был принят на вооружение и комплекс СУ-11-8М. В строю эти два самолета - СУ-9 (построено более тысячи машин) и СУ-11 (около ста экземпляров) - находились двадцать с лишним лет.

    Одновременно с перехватчиками ОКБ Сухого занималось и семейством фронтовых истребителей на основе СУ-7, получивших путевку в жизнь тоже во второй половине пятидесятых годов. Для этого была реализована сложнейшая программа испытаний самолета на грунтовых взлетно-посадочных полосах в самых разнообразных сезонных условиях и климатических зонах страны, и создано колесно-лыжное шасси сверхзвукового истребителя. В конструкторском бюро хранится документальный фильм о полетах истребителя-бомбардировщика СУ-7БКЛ с грунтовых аэродромов с использованием этого самого колесно-лыжного шасси. В нем можно увидеть застрявший в грязи топливозаправщик и проносящийся мимо него похожий на крылатый глиссер СУ-7. Заключительный полет в рамках той любопытной программы едва не закончился чрезвычайным происшествием. Вспаханная взлетная полоса никак не "отпускала" разбегавшийся самолет. Владимир Ильюшин рассказывал: "Начинаю понимать, что дело принимает не тот оборот. А выхода нет: впереди забор с бетонными столбами, за ним - железнодорожная насыпь. Остановиться уже не успеваю. Выход один - заставить машину взлететь. Тяну ручку на себя двумя руками. Зачем? Это не я, это инстинкт. Все, что можно было сделать, уже сделал. Машина должна оторваться, уверен в этом! Но когда? Самолет, как катер на волне, то облегченно рвется вперед, то зарывается передней ногой в пахоту. Забор все ближе и ближе, растет на глазах, почти рядом. И тут медленно, а затем все быстрее и быстрее поднимается нос - и тут же отрыв. Замираю, съеживаюсь, жду удара колесами о забор. Боковым зрением замечаю, как он проскакивает подо мной... Значит, пронесло!.. Сердце стучит как отбойный молоток, дышу, как рыба, вытащенная на берег. За те немногие секунды устал так, будто на мне целый день возили воду". Позже выяснилось, что промашку допустили инженеры, неточно рассчитавшие плотность грунта после проливного дождя.

    Вслед за СУ-9 - СУ-11 последовал перехватчик СУ-15, принятый на вооружение в октябре 1965 года. Затем - СУ-17 - первый в стране истребитель с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Наконец, фронтовой бомбардировщик СУ-24. Первую опытную машину Т-6-1 с четырьмя подъемными двигателями и "жестким" крылом Ильюшин поднял в воздух в июле 1967 года. Спустя два с половиной года он совершил первый полет на другом, предсерийном, варианте СУ-24 с изменяемой стреловидностью. Этот самолет и сегодня в строю, и получил весьма высокую государственную оценку: в 1976 году группа создателей СУ-24 , и Владимир Ильюшин в их числе, была удостоена Ленинской премии. А в 1975 году он поднял Т-8, прототип штурмовика СУ-25.

    Две машины Владимир Ильюшин отмечал особо. Одной из них был СУ-27, легендарная "десятка" (у самолета был заводской индекс Т-10). Первую опытную "десятку" Ильюшин поднял в воздух в мае 1977 года, и, как водится, начались заводские испытания. Вроде бы все пошло хорошо, даже на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре заложили еще 10 машин. Однако главный конструктор СУ-27 Михаил Симонов признался много лет спустя: "Трезво все взвесив, мы поняли, что проигрываем "конкуренту" - американскому Ф-15 "Игл". Выполнив все пункты технического задания ВВС и ПВО, мы сделали посредственную машину. Она не соответствовала мировому уровню ни по дальности, ни по маневренности".



    Руководители конструкторского бюро согласились с Симоновым и пошли на беспрецедентный шаг: предложили Министерству авиационной промышленности СССР перепроектировать фактически готовый самолет. Сейчас даже трудно представить те громы и молнии, что обрушились на разработчиков. Ведь речь шла и о колоссальных средствах, уже вложенных в программу, и о решениях "директивных органов". Такие скандалы редко, но все-таки случались и во "времена застоя". Но "суховцы" доказали свою правоту на всех уровнях. В итоге от первоначального проекта осталась, как шутил Ильюшин, одна осевая линия, а если быть точным, катапультируемое кресло К-36 конструкции коллектива Гая Северина и колеса основных стоек шасси.

    Спустя четыре года Ильюшин поднял Т-10С - "десятку", но совершенно другую. Она пошла потом в серию. В заводских, государственных, совместных испытаниях СУ-27 участвовали практически все летчики ОКБ во главе с "Илом": Евгений Соловьев, Александр Исаков, Александр Комаров, Николай Садовников, Анатолий Иванов, Игорь Вотинцев, Виктор Пугачев и Олег Цой.



    Несколько лет спустя эта работа над семейством самолетов СУ-27 была отмечена Государственной премии Российской Федерации.

    Особый можно отметить Т-4, или изделие "100". Лето 1972 года выдалось чудовищно жарким. Дым с горящих подмосковных торфяников докатывался до испытательного аэродрома "Раменское" и раз за разом не позволял "суховцам" сделать то, к чему они шли добрый десяток лет: взлететь на экспериментальном сверхзвуковом стратегическом бомбардировщике Т-4, именуемом в обиходе "Соткой" (скорее всего из-за веса, превышавшего сто тонн). И все-таки 22 августа "окно" удалось поймать. Два "пылесоса" (в автомобильном варианте) почистили пятикилометровую взлетно-посадочную полосу, потом по бетонке прошлись цепочкой люди, туда и обратно, на всякий случай: жалели четыре экспериментальных двигателя, установленные "пакетом" под фюзеляжем (такое, кстати, размещение моторов остряки прозвали "коммунальной квартирой"). Владимир Ильюшин и штурман Николай Алферов (заслуженный штурман-испытатель СССР, ныне - на пенсии) по длиннющему трапу забрались в кабину. "Готов?" "Готов!" "Ну, поехали!" Все буднично, вроде бы, и просто. Так в 8 часов 25 минут 22 августа 1972 года с подмосковного аэродрома стартовала авиация XXI века. Самолет был рассчитан на крейсерскую скорость свыше трех тысяч километров в час, рабочую высоту полетов в 25-30 километров и на дальность не менее 7000 километров. Человек с выдающейся избирательностью ума, Сухой даже в хрущевскую пору "охлаждения" к авиации начала 1960-х годов прошедшего столетия мыслил перспективой. Не "фантазиями" и "утопиями", как пытались представить его идеи отдельные оппоненты, а тем, что только сегодня становится нормой самолетостроения. Ильюшин выполнил на "Сотке" десять полетов, и вышел на скорость 2000 километров в час. Но в декабре 1975 года ЦК КПСС и Совет министров СССР прекратили все работы по суховскому Т-4, сосредотачивая "все силы и средства на создании самолета ТУ-160, как основного стратегического многоцелевого самолета".

    Ильюшин попал в тяжелейшую автомобильную аварию в подмосковных Люберцах, в его "Волгу" врезалась "Победа". Более года он лечился. Железная сила воли помогла Ильюшину выдержать несколько операций и полностью восстановиться.

    С 1967-го по 1981-й годы Владимир Сергеевич был председателем Федерации регби СССР.



    Во время очередных испытаний Ильюшин, исчерпав все возможности спасти самолет, катапультировался из своей "десятки" - СУ-27, а вскоре пришла пора расставаться с летной работой, но только не с небом, и не с авиацией. По статистике Владимир Ильюшин 6420 раз поднимался в небо (полеты в салонах пассажирских самолетов не в счет), 6419 раз приземлялся на своих летательных аппаратах и лишь однажды - на парашюте. Он провел в воздухе 4152 часа 25 минут, что для человека его достаточно узкой специализации очень и очень много. Выслуга по всем действующим в стране законоположениям у Ильюшина достигла 90 лет.

    Владимир Сергеевич летал на самолетах и вертолетах 145 типов и модификаций, хотя его любовью была истребительная авиация. Из испытанных им машин около полутора десятков машин справедливо считаются "легендарными" в истории мирового самолетостроения, и летчик-испытатель, поставивший их на крыло, при жизни стал "легендой".



    Владимир Ильюшин умер 1 марта 2010 года после продолжительной болезни и был похоронен на Химкинском кладбище Москвы.

    О Владимире Ильюшине была подготовлена телевизионная передача из цикла "Тайны забытых побед".





    Текст подготовил Андрей Гончаров

    Использованные материалы:

    Материалы сайта www.peoples.ru


    ВЛАДИМИР ИЛЬЮШИН РАССКАЗЫВАЛ О СВОЕЙ РАБОТЕ.




    О полетах:

    "Полет полету рознь. Они могут быть чрезвычайно напряженными, тогда, разумеется, философствовать некогда - надо работать. Бывают и другие режимы - однообразные, попросту нудные, хотя не менее нужные для дела. Вот в таких полетах мысли приходят какие угодно - от самых бытовых до самых высоких. Да и просто на землю посмотреть - красотища ведь!.. Хотя, в принципе, будничных вылетов вообще не бывает. К любому нужно тщательно готовиться...".

    О нештатных ситуациях:

    "Они - часть нашей работы, и вряд ли имеет смысл их перечислять, загибая пальцы. Нештатные ситуации интересны скорее не с количественной стороны, а с качественной. С точки зрения того, как действует, проявляется в этих ситуациях человек - летчик...".

    О страхе:

    "Страх никуда не девается. Человек, если он нормален, обязан в критических ситуациях бояться - это естественная защитная реакция. Другое дело, нужно уметь владеть этим страхом, - по-моему это и есть мужество. Это - еще одна сторона защитной реакции. Конечно, реакция в обыденном ее понимании все равно наступает. Потом, позже. После памятного для меня злополучного полета на перехватчике СУ-11 с остановившимся двигателем, когда я сыпался с двадцати километров и удачно приземлился, а планировать на таком самолете - все равно, что на утюге, мой друг и коллега Аркадий Богородский спросил: "Володя, скажи честно: когда ты окончательно поверил, что сядешь?" "Знаешь, ответил я, только тогда, когда остановился после пробега...".

    О писательстве:

    "Пробовал писать рассказы, когда после автоаварии оказалось много свободного времени... Потом понял, что это занятие требует всего тебя. А я был отдан другому делу. Так что решил сочинительство оставить...".

    О летчиках:

    "Летчик - не просто профессия, это склад души и ума. Летчик, переставший летать, все равно не становится "бывшим". Просто он становится по тем или иным причинам не летающим сегодня. У нашей профессии нет прошедшего времени. Считаю ее вечной..."





    31 марта 1927 года – 1 марта 2010 года

    Похожие статьи и материалы:

    Ильюшин Владимир (Документальные фильмы)
    Ильюшин Сергей (Документальные фильмы)
    Ильюшин Сергей Владимирович (Конструкторы)




    Для комментирования необходимо зарегистрироваться!




    Информация
    Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.

  • Все статьи

    имя или фамилия

    Логин:

    пароль

    Регистрация
    Напомнить пароль

    Лента комментариев

     «Чтобы помнили»
    в LiveJournal


    Обратная связь

    Поделиться:




    ::
    © Разработка: Алексей Караковский & журнал о культуре «Контрабанда»